Conclusions du colloque "Des transports actuels aux transports pour tous"

Des transports actuels aux transports pour tous

Colloque organisé par Gamah asbl
Liège, salon Autonomies, 22 février 2008

Note de synthèse

Au cours de ce colloque, une douzaine d’interventions portant sur le thème de l’accessibilité des systèmes de transport pour les personnes à mobilité réduite et handicapées ont été présentées par différents types d’acteurs, belges et étrangers (transporteurs, constructeurs, autorités exploitantes, associations, universitaires). Des expériences de terrain, des initiatives concrètes, des projets, des « bonnes pratiques », des avancées législatives, des réflexions plus générales ont été soumises à la discussion, et le public, particulièrement nombreux, a également soulevé des questions d’intérêt général ou plus particulier.

De l’ensemble de cette journée riche et diversifiée, quelques enseignements peuvent être utilement retirés. Nous présentons ici ceux qui nous semblent les plus marquants.

Il apparaît tout d’abord que l’accessibilité pose de manière frontale la question de l’aménagement des systèmes de transport actuels et futurs. Dans la perspective particulière qui est celle des PMR, il est évident que la manière classique de concevoir et d’aménager les environnements de déplacement est inadaptée. Depuis plusieurs années maintenant, voire plusieurs dizaines d’années dans certains cas, une prise de conscience s’est opérée et la prise en considération des besoins spécifiques des PMR en matière d’usage des moyens de transport commence à se traduire concrètement dans l’organisation et l’aménagement des services de transport. Deux dimensions apparaissent ici comme essentielles : d’une part, ce qu’on peut appeler « l’environnement non-humain », c’est-à-dire l’ensemble des aménagements, dispositifs et objets matériels, physiques et techniques qui composent les systèmes de transport. Matériel roulant (véhicules), quais, accès aux bâtiments, signalétique, types de matériaux, etc., constituent autant de pièces qui doivent être pensées en prenant en considération les besoins des PMR. Mais une autre « dimension » des systèmes de transport doit être envisagée avec autant d’importance : c’est précisément la dimension humaine. En effet, des réseaux de transport véritablement adaptés aux besoins des PMR supposent un personnel formé, ou à tout le moins sensibilisé, à cette problématique. Qu’il s’agisse des chauffeurs de véhicules adaptés, du personnel d’accueil et de sécurité dans les gares ou les aéroports, des personnes délivrant les informations en amont ou en cours de déplacement, l’ensemble des intervenants entrant en contact direct avec les PMR constituent des maillons essentiels pour des déplacements réussis. Mais sur ce point, les situations peuvent être très diverses, allant de la prise en charge par des professionnels occupés à temps plein au transport de PMR, à des situations d’ignorance totale, en passant par des situations de formation (ou d’information) minimale du personnel. Il est clair cependant qu’un « professionnalisme » de la part du personnel accompagnant ne pourra être assuré qu’à condition que sa mise en œuvre soit valorisée d’une manière ou d’une autre (contrats de gestion stricts pour les sous-traitants, spécialisation reconnue, incitants et/ou stabilisation pour le personnel concerné, etc.).

Un autre enseignement important est que le transport pour les PMR doit être pensé tout au long de la chaîne de leur déplacement : avant, pendant et après le transport. Des initiatives ont ainsi été prises par divers transporteurs en matière d’information avant le voyage : guides du voyageur PMR ou handicapé, sites internet optimisés, numéros d’appel vers des centres d’information spécialisés, etc. On peut toutefois regretter qu’il n’existe, dans la situation belge, aucune centralisation de l’information au sujet des différentes offres de transport (public ou privé) à destination des PMR. Les initiatives menées à Paris ou à Grenoble, par exemple, montrent également l’importance de l’information embarquée, et de la prise en compte de différentes déficiences possibles chez les usagers. Ainsi, une signalétique simplifiée, l’usage de pictogrammes adaptés, le recours à une information multi-dimensionnelle (visuelle et auditive), voire le recours à des technologies portables permettant une activation précisément située de l’information, constituent autant de modalités d’adaptation de l’environnement aux besoins des personnes moins valides. Idéalement, l’accès aux arrêts ou stations doit lui aussi être aménagé dans la perspective des PMR : on peut évoquer notamment la programmation des grilles de feux de signalisation, qui devraient idéalement tenir compte de la vitesse de traversée de différentes catégories de PMR, ou encore leur sonorisation à destination des déficients visuels. La chaîne du transport se prolonge également jusqu’à la question de la maintenance du matériel et des stations. La volonté de recourir à une maintenance préventive, les efforts des constructeurs pour augmenter la fiabilité du matériel, la capacité à intervenir rapidement en cas de défaillance du système de transport, sont les derniers maillons d’une chaîne qui, sans eux, pourrait rapidement être brisée.

Une autre « chaîne », si l’on peut dire, est celle qui relie les différents intervenants potentiels dans la conception et le suivi des offres de transport adapté pour les PMR. Il apparaît massivement que la concertation est une condition essentielle du succès des initiatives et aménagements visant ce type d’usagers. On vise ici la concertation entre les différentes autorités intervenant d’une manière ou d’une autre dans la gestion des systèmes de transport (transporteurs, autorités publiques locales, régionales ou fédérales), la concertation et la coopération entre acteurs publics et privés (notamment les transporteurs spécialisés, ou les sous-traitants pour les services à la demande ou l’accueil en aéroport), mais également la concertation avec les associations du secteur, qui semble véritablement indispensable, même si elle est, dans certains cas, organisée au cours des dernières phases d’un aménagement. Or, cette concertation est d’autant plus efficace qu’elle est précoce, dans la mesure où non seulement ces associations possèdent de véritables compétences en la matière, mais également constituent les canaux les plus directs pour connaître les réactions et les situations concrètes des PMR. On peut ainsi obtenir des consensus sur les aménagements dès la phase de conception. On signalera également que cette concertation est une modalité d’action particulièrement valorisée entre elles par ces mêmes associations, dont un représentant évoque les avantages du fonctionnement sous forme de collectifs.

Un positionnement particulièrement marqué des PMR est par ailleurs la revendication à évoluer, autant que faire se peut, dans un environnement « ordinaire ». Ce qui signifie principalement de défendre la conception de systèmes et de dispositifs polyvalents, c’est-à-dire pouvant être utilisés simultanément par plusieurs catégories de personnes, qu’elles soient valides ou moins valides, que leurs capacités de déplacement soient temporairement ou durablement diminuées. Des planchers surbaissés, des « lames », des bornes adaptées, des équipements podo-pédestres, une signalétique multi-dimensionnelle, des ascenseurs en station, etc., autant d’exemples qui ont été évoqués et qui témoignent de la pertinence et de l’efficacité de la polyvalence de ce type d’aménagements. Des innovations technologiques plus générales, comme le guidage optique des bus, sont un autre exemple de polyvalence : cette technologie non seulement augmente la fluidité du trafic sur la ligne, mais réduit et surtout stabilise les lacunes lors des arrêts aux quais de manière beaucoup plus sûre que la conduite manuelle. Une autre facette de cette polyvalence est la collaboration, qui doit encore être développée et encouragée, entre sociétés de transport public et sociétés de transports adaptés.

La question des obstacles à la prise en considération des besoins des PMR dans les aménagements des systèmes de transport a bien évidemment été évoquée. Parmi ceux-ci, le problème du coût de ces aménagements est un des plus importants. A ce niveau, il a cependant été fait remarquer que la situation est sensiblement différente en ce qui concerne l’adaptation de l’existant aux besoins des PMR et l’intégration de ces besoins dans la conception de nouveaux matériels et aménagements, la première s’avérant nettement plus coûteuse que la seconde. Ainsi, par exemple, la situation des gares belges, dont plus de 30% datent du 19e siècle, et dont certaines sont des bâtiments classés, est particulièrement problématique : les aménagements s’y avèrent particulièrement peu standardisables et surtout fort coûteux. Cependant, la prise en considération des besoins des PMR semble acquise (voire s’avère dorénavant obligatoire) pour tout ce qui concerne la conception du nouveau matériel ou des nouvelles infrastructures. Mais des initiatives intéressantes existent également, comme c’est le cas dans les aéroports : le coût de la prise en charge des PMR par les autorités aéroportuaires (rendue obligatoire par la législation européenne) est assuré par une redevance spécifique acquittée par l’ensemble des voyageurs, c’est-à-dire par la communauté des passagers, une sorte de « solidarité sociale du transport ». Un autre exemple de solution intermédiaire, visant à réduire le coût des opérations d’aménagement, est la mise en compatibilité des arrêts pratiquée à Grenoble, plutôt que leur mise en accessibilité totale. Ce type d’aménagements, par nature provisoires, accélèrent néanmoins les délais de réponse aux demandes d’adaptation du réseau formulées par les usagers PMR. Quoi qu’il en soit, cette question du coût des aménagements explique en grande partie la temporalité (relativement longue) dans laquelle on peut espérer une mise en accessibilité générale des réseaux de transport. L’étalement des coûts des travaux (par exemple, l’aménagement d’un quai de tramway est de l’ordre de 30 à 40000 euros), mais aussi les espérances de vie du matériel roulant (de l’ordre de 15 ans pour les bus, de l’ordre de 40 ans pour le matériel ferroviaire lourd), déterminent ainsi la longueur des échéances au terme desquelles des adaptations substantielles peuvent être apportées aux réseaux de transport public. En outre, il faudra de manière de plus en plus pressante prendre également en considération les incidences environnementales des aménagements et de la gestion des systèmes de transport, y compris en ce qui concerne les demandes des PMR (services supplémentaires, recyclage des matériaux, etc.).

Mais il est deux éléments, entre autres, qui justifient la nécessité de ces opérations d’aménagement de nos systèmes de transport classiques en fonction de la problématique des PMR. Il s’agit, d’un côté, de ce constat largement opéré par les différents intervenants du colloque : l’offre adaptée engendre la demande. Partout où est réalisée une mise en accessibilité des réseaux de transport, l’usage de ces derniers par les PMR est en augmentation. Certains services en viennent même parfois à connaître la saturation. Cette évolution, qui d’ailleurs n’est pas spécifique aux seuls aménagements spécialisés mais touche les systèmes de transport dans leur ensemble, doit encourager les exploitants et les autorités publiques qui seraient encore frileux sur ce plan à s’engager dans la voie de l’adaptation de leurs réseaux. D’un autre côté, l’ensemble des expériences évoquées au cours de cette journée soutiennent l’idée, si besoin en était encore, que les PMR sont des personnes comme les autres, dans le sens où elles partagent avec tous leurs concitoyens cette aspiration à l’automobilité, entendue comme valorisation générale d’une liberté et d’une autonomie de déplacement pour chacun d’entre nous. C’est bien le principe éthique qui sous-tend, par exemple, le contenu du règlement européen CE-1107/2006 sur les voyageurs aériens ou la législation européenne en matière d’aménagement des bus. Ce sont autant de voies, réglementaires, techniques et organisationnelles, par lesquelles se concrétise ce principe énoncé par l’article 13 de la Déclaration universelle des droits de l’homme : «  toute personne a le droit de circuler librement ».

En nous faisant reconnaître que, selon les mots de M. Silvestre du collectif Mobilité Liège-Verviers, « la mobilité est le nœud de la vie sociale » et que nos transports ne seront véritablement des transports « en commun » qu’à la condition qu’ils soient accessibles à tous, valides et moins valides, la rencontre organisée par l’asbl Gamah contribuera sans aucun doute à faire avancer la cause des PMR sur le thème de la mobilité et de l’accessibilité, qui en constitue la condition première. Que ses membres, et en particulier son directeur Vincent Snoeck, en soient ici félicités et remerciés.

Pierre Lannoy, 22/02/08